La Monumental empieza mucho antes de que llegue el coche. Antes de que el primer monoplaza de Fórmula 1 ruede este fin de semana sobre el nuevo circuito de Madrid, la curva 12 ya ha pasado por ordenadores, simulaciones, topografía, movimiento de tierras, maquinaria de extendido y miles de toneladas de materiales.
Su imagen final, una enorme pared de asfalto que se eleva hasta diez metros, es la consecuencia visible de una operación mucho más compleja: convertir una geometría diseñada digitalmente en una superficie capaz de soportar las exigencias de la máxima competición automovilística.
El resultado es una curva de aproximadamente 550 metros y un peralte del 24%, equivalente a unos 13,5 grados de inclinación. Es la curva peraltada más larga del calendario de Fórmula 1 y obliga a los pilotos a permanecer cerca de seis segundos girando sobre una superficie inclinada.
Pero La Monumental no nació de una decisión aislada de hacer una curva espectacular. Su diseño fue el resultado de estudiar cómo interactuaban la velocidad, la topografía del terreno, la geometría tridimensional del trazado y la frenada posterior.
El estudio italiano Dromo, dirigido por Jarno Zaffelli, exploró diferentes alternativas antes de alcanzar la configuración definitiva. La propia firma explica que las restricciones del emplazamiento no determinaban una única solución: había que decidir cómo utilizar el terreno para generar una experiencia concreta para el piloto.
El reto consistía en que una curva de estas características no puede resolverse únicamente con una planta en dos dimensiones. La superficie tiene que construirse en tres dimensiones y cada cambio de nivel debe trasladarse al terreno con precisión.
La pista completa tiene 5,4 kilómetros y 22 curvas, y aprovecha el entorno de IFEMA y Valdebebas. El proyecto se diseñó durante aproximadamente tres años y la construcción se ejecutó en 17 meses.
Dromo participó en los primeros seis meses de la fase de obras, hasta que la geometría diseñada pasó a convertirse en una realidad física sobre el terreno.
La obra fue adjudicada por IFEMA a una UTE formada por Acciona y Eiffage, tal y como adelantó ECONOMÍA DIGITAL, por 83 millones de euros. El contrato incluía la construcción y posterior reposición de las infraestructuras necesarias para celebrar el Gran Premio.
Las obras comenzaron en abril de 2025 y tenían como fecha prevista de finalización mayo de 2026. En poco más de un año había que transformar un espacio utilizado por IFEMA y el entorno urbano de Valdebebas en un circuito preparado para acoger a la Fórmula 1.
La escala de la operación se entiende mejor al mirar el conjunto del trazado: durante la construcción se llegaron a mover alrededor de un millón de metros cúbicos de tierra.
La intervención debía crear las pendientes, cambios de nivel y plataformas sobre las que posteriormente se construiría el firme y se instalarían los elementos de seguridad del circuito.
En La Monumental, el movimiento de tierras tenía además una finalidad muy concreta: construir la geometría que después tendría que reproducir el asfalto.
El momento crítico: poner asfalto a La Monumental
El momento más delicado llegó cuando hubo que pavimentar la curva.
En marzo de 2026, La Monumental recibió su primera capa de firme. Para ejecutarla fueron necesarios más de 1.800 metros cúbicos de mezcla asfáltica, una cantidad equivalente, según Madring, a cubrir el césped del Santiago Bernabéu con una capa de 25 centímetros.
La dificultad no estaba únicamente en la cantidad de material. Estaba en colocarlo sobre una superficie semicircular y con un 24% de inclinación manteniendo la geometría prevista.
La solución pasó por utilizar dos extendedoras de última generación trabajando de forma sincronizada. La operación permitió mantener la continuidad y la homogeneidad del firme en una zona en la que cualquier desviación podía alterar la geometría final de la pista.
El asfalto tenía además una particularidad: fue producido íntegramente en Madrid. La mezcla utilizada en La Monumental salió de la planta de Vicálvaro y llegó a la obra a una temperatura próxima a los 170 grados.
El margen temporal para trabajar con el material era de apenas unos 30 minutos desde su producción, lo que convirtió la logística de suministro en otra parte crítica de la operación.
No había, por tanto, demasiado margen para improvisar. La planta debía producir, los camiones transportar y las extendedoras recibir el material prácticamente como parte de una única cadena de producción.
La primera capa era solo el comienzo. La Monumental está formada por tres capas de firme, y aquella primera intervención suponía trasladar por primera vez a escala real la geometría diseñada sobre el ordenador.
La espectacularidad de La Monumental no es únicamente estética. El diseño buscaba generar una secuencia concreta para los pilotos. La curva combina longitud, velocidad, peralte y cambios de nivel antes de desembocar en una zona de frenada. Dromo sostiene que su configuración final surgió precisamente de analizar cómo debían relacionarse esos elementos y no de imponer una forma determinada al terreno.
Eso explica también por qué el peralte se convirtió en uno de los elementos centrales del proyecto. La inclinación permite que el coche recorra una curva de gran longitud manteniendo velocidad y obliga a los equipos a trabajar sobre una puesta a punto específica del monoplaza.
La dificultad se trasladó posteriormente a la competición. Durante los test de Fórmula 3 celebrados en agosto, el circuito acumuló 19 banderas rojas y varios incidentes que permitieron comprobar por primera vez cómo respondían los coches a los cambios de rasante, los muros y, especialmente, a La Monumental.
En la curva, además, aparecen otros condicionantes. La compresión del coche en la entrada y salida puede provocar que el fondo plano roce el asfalto, mientras que las barreras de seguridad situadas en el exterior están preparadas para absorber y distribuir la energía de un impacto.
La pista se ha construido, además, sobre un modelo diferente al de un circuito permanente convencional. Madring combina el entorno de IFEMA con aproximadamente 1,5 kilómetros de vías públicas y utiliza parte de las infraestructuras existentes del recinto ferial. Esa integración fue una de las claves para contener el coste del proyecto frente a la construcción de un circuito completamente nuevo en otro emplazamiento.
El resultado se verá este fin de semana cuando los monoplazas completen por primera vez una vuelta oficial al trazado madrileño. Para entonces, los espectadores verán una curva de 550 metros.
Lo que quedará oculto será todo lo que hubo que hacer antes para que esos 550 metros pudieran existir: diseñarlos en tres dimensiones, excavar y rellenar el terreno, construir las pendientes, trasladar la geometría a escala real y extender más de 1.800 metros cúbicos de asfalto a 170 grados de temperatura.
